Развитие мирового судоходства

Мировое судоходство – динамичный рынок

Танкеры, сухогрузы и контейнеровозы являются наиболее важными средствами транспортировки  грузов в наше время. Каждый год они перевозят миллиарды тонн товаров по нескольким основным торговым маршрутам. Контейнеризация совершила революцию в мировом грузовом судоходстве, значительно повысив эффективность отрасли. Морской бум может продолжиться, несмотря на длящийся экономический кризис.

Рост путем глобализации

В течение всей истории человечества океаны были очень важны людям по всему миру как средство транспортировки. В отличие от нескольких десятилетий тому назад, суда стали перевозить товары, а не людей. С момента роста интерконтинентальных перелетов, морские путешествия стали осуществляться на более короткие расстояния (паромные переправы между Балтийским и Северным морями, в Средиземноморье, в Японии и Юго-Восточной Азии), кроме того распространены морские круизы, которые в последнее время претерпели широчайший рост и представляют очень выгодный источник туристического дохода.

По мере того, как рынки все больше глобализируются, объемы судоходства растут. С 50х гг. до недавнего мирового экономического кризиса, темпы роста интерконтинентальной торговли почти в два раза превышали рост экономической деятельности в целом. С 2000 до 2008 г. мировая торговля росла в среднем на 5,4% каждый год, тогда как экономическая активность, измеренная посредством ВВП, росла примерно на 3% в год. Из-за необыкновенного роста торговли по сравнению с экономической активностью, мировая торговля с 50х гг. выросла почти в три раза, достигнув доли 45% в мировом ВВП, тогда как перевозка товаров для перерабатывающей промышленности в действительности возросла почти в 4 раза.

Что касается стоимости этих товаров, около 23% мировой торговли осуществляется между странами с общей границей. Эта доля остается относительно постоянной в последние десятилетия. Однако, между континентами, этот показатель отличается в зависимости от уровня их развития. В Европе и Северной Америке доля наивысшая – от 25 до 35%. Эта торговля осуществляется в основном посредством дорог и железных дорог. Грузы между странами без общей границы перевозятся в основном морем, хотя все большие объемы товаров перевозятся по воздуху. Темпы роста авиационных транспортировок готовых товаров превосходят морские вдвое в последние годы. Сколько груза перевозится каждым видом транспорта зависит от относительных затрат транспортировки и соотношения цены к весу товаров: чем выше стоимость на единицу веса, тем менее значительна стоимость перевозки. Пунктуальность и надежность также считаются важными для ценных грузов.

Что движет морскими перевозками

Как уже говорилось, основной причиной значительного роста судоходства был рост мировой торговли. Однако, институциональные и технологические факторы также сыграли свою роль. В прошлом, либерализация достижений GATTи его последователя WTO дали толчок мировой торговле. Экономическое открытие Китая ко внешнему миру, которое привело к их приему в ВТО в 2001 году, также было очень значительным – его экспорт вырос в 4 раза за 5 лет. Еще одним примером роста мировой торговли от интеграции рынков является утроение экспорта из Мексики в США за 6 лет с создания NAFTA.

Аппетиты развитых наций и вливающихся в эту группу стран, особенно Китая и Индии, на энергетические и минеральные ресурсы привели к росту объемов товаров, привезенных из отдаленных стран.

Революция в информационных технологиях и технологиях связи значительно снизили затраты на связь. Это позволило развиться новым сетям и производственным процессам, и придало огромный стимул развитию логистики. В результате роста спроса стоимость транспортировки упала. Суда выросли в размере. Кроме того, произошли технологические и организационные улучшения в управлениях портами, например, в общем движении груза. Очень важной стала контейнеризация, которая была самой большой революцией в транспортировке в 20 веке.

Рост числа выгодных возможностей по регистрации судов, особенно в Панаме и Либерии, позволил судоходным компаниям совмещать относительно невысокую стоимость капитала в развитых странах с низкими затратами по оплате труда моряков в развивающихся странах, таких как Филиппины. Стало возможным компенсировать быстро растущие трудовые затраты, особенно в развитых странах. Кроме того, перейдя на открытые регистры, судовладельцы могут избегать затратных законодательных нормативов (например, национальные законы о труде). Неудивительно, что согласно данным UNCTAD, ведущие 10 открытых регистров совокупно составляли 55% мирового торгового флота в 2008 г. в 1950 эта цифра была всего 5%. Эта тенденция помогла судоходству стать настоящим экономическим сектором. Что касается сообщества владельцев судов, оно намного менее интернационализировано. Несколько стран владеют большей частью всего мирового флота. Около 54% мирового тоннажа (измеренного в dwt) контролируется судоходными компаниями Японии (16,0%), Греции (15,3%), Германии (9,5%), Китая (8,4%) и Норвегии (4,5%).

В июле 2009 года мировой торговый флот состоял из 53 005 судов, в том числе 31% судов для перевозки генеральных грузов, 27% танкеров, 15% балкеров, 13% пассажирских лайнеров, 9% контейнеровозов, 5% других видов судов.

Что касается грузоподъемности, из-за большого разброса размеров судов здесь совсем другая картина. Танкеры и балкера составляют по 35% каждый, контейнеровозы – 14%, суда для перевозки генеральных грузов – 9%, пассажирские лайнеры – менее 1%. Всего грузоподъемность мирового флота составляет около 1192 млн. dwt.

 

Современные суда – большие, быстрые и узкоспециализированные

Инновации в морских технологиях помогли ускорить рост морских перевозок. В следующих областях произошли самые значительные перемены:

Размер: Средний размер судов значительно вырос. Более крупные суда сокращают расходы на единицу экипажа, горючего, стоимости простоя, страховки, обслуживания и ремонта. Власти порта должны реагировать на увеличение размеров судов, расширяя инфраструктуру портов (причалы, транспорт) и улучшая доступ к порту (например, углубляя портовые каналы). Следовательно, им приходится увеличивать затраты. Это может привести владельцев – обычно государство – к финансовым трудностям: капитальные инвестиции обычно финансируются из государственного источника, но полную их стоимость нельзя передать на плечи пользователей порта.

Скорость: средняя скорость торгового судна составляет около 15 узлов (1 узел = 1 морская миля в час), или 28 км/ч, что эквивалентно 670 км в день. Более новые суда способны развивать скорость до 25 – 30 узлов (45 – 55 км/ч). Морские движители значительно улучшились с момента изобретения гребного винта, в частности – двойного гребного винта. Развитие достигло своего пика в 1970х гг. Достижение более высоких скоростей – сложная задача, и она может оказаться очень дорогой в выполнении. Эксперты прогнозируют лишь небольшие улучшения в скоростях обычных коммерческих судов.

Дизайн: Дизайн судов значительно изменился, от деревянных к стальным судам, построенным из аллюминия и композитных материалов. Инновации в дизайне были нацелены на сокращение расходов топлива и стоимости постройки судов, в то же самое время, увеличивая безопасность.

Специализация: Специализация в судостроительной отрасли произвела значительные перемены в судоходстве. Узкоспециализированные суда все чаще строятся для определенных типов груза:
·        Танкеры для сырой нефти, нефтепродуктов, химикатов, сжиженного газа и концентратов соков;
·        Балкера для перевозки насыпных грузов, например, руд, угля, зерна;
·        Сухогрузы для крупных грузов, таких как автомобили и железо;
·        Рефрижераторные суда для фруктов из Южного Полушария;
·        Суда для перевозки ген.грузов;
·        Контейнеровозы, которые все больше выполняют задачи судов для перевозки ген грузов на длинных маршрутах;
·        Паромы, а также суда Ro-Ro. Эти два вида судов принимают на себя задачи судов для перевозки ген. грузов на коротких маршрутах.

Увеличивая скорость обработки груза, специализация сократила затраты на единицу перевезенных товаров.

Автоматизация: Различные технологии автоматизации были использованы в судостроении и судоходстве, включая саморазгружаемые системы, компьютеризированную навигацию и GPS. Автоматизация значительно сократила количество членов экипажа, необходимых на судне, и при этом увеличила безопасность. Согласно данным “IHS Fairplay”, общие потери на судах (в результате аварий или происшествий) снизились с 200 в середине 90х до 150 сейчас – существенное улучшение безопасности, если принять во внимание рост количества судов. Морские перевозки стремительно росли в течение многих лет. Объем груза, перевезенного морем, превысил значение в 8 млрд. тонн впервые в 2007 году. Мировое судоходство, таким образом, увеличилось вдвое с 1990 г. (при среднегодовом росте более 4%). Грузоподъемность судов также выросла практически в два раза за тот же период до 33 трлн. тонно-миль.

Мировая рецессия в 2008-2009 гг. привела к огромному падению в мировой торговле и, соответственно, в судоходстве. Вслед за небольшим ростом на 3% в 2008 году, торговля упала на 14% в 2009 году. Фрахтовые ставки упали до исторических минимумов на многих рынках. В начале 2009 года около 9% сухогрузов были не задействованы, стояли в портах, эта масса судов возвращается на рынок очень медленно вследствие небольшого восстановления в 2010 году.

Что перевозят суда – нефть, контейнеры и насыпные грузы

Океанское судоходство может быть разделено на два под-рынка – с одной стороны, наливные грузы, такие как нефть и нефтепродукты, с другой – насыпные. Насыпные грузы состоят из сухих продуктов, среди которых наиболее важными являются – железная руда, уголь, зерно, фосфаты и боксит. Другие насыпные грузы могут представлять руды, продукты питания и удобрения, а особенно товары, упакованные в небольшие транспортировочные блоки. Последние носят название общих грузов и перевозятся на линейных судах, т.е. судах, ходящих на линиях по расписанию, в основном контейнеровозах. Линейные суда обычно представляют свои услуги на фиксированных условиях, которые обговариваются между конкурентами на так называемых линейных конференциях.

Наиболее значимый в мире тип груза – сырая нефть, которая составляет почти четверть всех товаров, перевозимых по морю. Крупными импортерами являются Евросоюз, США и Япония. Все три потребителя закупают нефть на Среднем Востоке, наиболее важном нефтепроизводительном регионе. Северная Америка также приобретает нефть в Западной Африке и на Карибах, тогда как Европа также импортирует из Северной и Западной Африки. Основными судоходными линиями, таким образом, являются те, что пролегают на запад от Арабского Залива через Мыс Доброй Надежды и через Суэцкий канал, и от Африки к северу и на запад в Европу и Северную Америку. Другие важные маршруты соединяют Арабский залив с Восточной Африкой и Карибами к северному побережью Мексиканского залива.

Конечно, сырая нефть не является единственным товаром, перевозимым по морю. Меньшие по размеру, узкоспециализированные суда (продуктовые танкеры) перевозят переработанные нефтепродукты из основных мест расположения нефтезаводов к местам потребления в Северной Америке и Японии. В 2007 году этот показатель составил 815 млн. тонн в мировом масштабе.

Что касается количества, железная руда и уголь являются наиболее значительными среди насыпных грузов. Железная руда перевозится на большие расстояния крупными судами, в основном из Бразилии в Западную Европу и Японию, и из Австралии в Японию. Наиболее важными угольными маршрутами являются те, что проходят из стран-экспортеров в Австралии и Южной Африке а Западную Европу и Японию, а также из Колумбии и Восточного побережья США в Западную Европу, а кроме того, из Индонезии и Западного побережья США в Японию.

Наибольший объем перевозимого угля используется в тепловых электростанциях. Треть употребляется в качестве коксующегося угля для производства железа и стали.

В числе насыпных грузов также есть зерно и масличные семена (пшеница, рожь, ячмень, соя, овес). В этом секторе, однако, размеры и направления транспортных маршрутов колеблются больше, чем для других важных товаров, в зависимости от сезонов сбора урожая и урожайности. США, Канада, Аргентина, Австралия и Франция являются крупными экспортерами зерна. Африка и Восточная Азия являются крупными импортерами из-за частых нехваток. Хотя основными производителями зерна являются США, Россия, Китай и Индия, они потребляют большинство произведенного внутри своих стран.

Растущее международное разделение труда, например, в производстве транспортных средств, привело к накоплению однотипных грузов, например автомобили и запасные части, в таких количествах, что целые суда могут быть специализированы на линиях для этих целей.
Крупные суда для перевозки автомобилей, различные химовозы, суда для перевозки соковых концентратов также принадлежат к этому специализированному сектору судоходства, работающему на контрактных условиях.
 
В настоящее время большая часть сухих грузов перевозится в контейнеровозах. Эти стандартизированные контейнеры привнесли поток технических инноваций (таких, как специальные краны в точках перевалок) и фундаментальные организационные инновации. Имея стандартизированные размеры, они могут перевозиться любым видом транспорта и быстро перегружаться на грузовики или железнодорожные вагоны, оснащенные необходимым оборудованием. С экономической точки зрения это значительно снизило затраты на транспортировку, в основном за счет быстрой погрузки и разгрузки. Были необходимы капитальные инвестиции по всей транспортной цепи, чтобы обеспечить эффективное использование контейнеров, что несколько увеличило требования по вложениям. Наоборот, требования по трудозатратам значительно сократились, так как требуется меньше рабочих дока для погрузки и разгрузки.
 
С 1985 года мировое контейнерное судоходство увеличивалось на 10% ежегодно до 1,3 млрд. тонн в 2008 году. В тот же период его доля в общем объеме транспортировки насыпных грузов выросла с 7,4% до 25%. 137 млн. контейнеров, измеряемых в TEU, были перевезены в 2008 году. Это количество, однако, снизилось в 2009 на 10%.
 
Обычно стоимость транспортировки TEUс более 20 тоннами груза из Азии в Европу стоит столько же, сколько билет в эконом-классе на самолет по тому же маршруту. Транспортные затраты на этот вес в товарах повседневного пользования, таких как электрические приборы, обычно составляют в цене реализации меньше 1%.

Ключевые судоходные маршруты

Если принять во внимание все коммерческие товары, становится понятно, что существует относительно небольшое количество транспортных маршрутов, и они проходят только по некоторым районам океанов. Наиболее загруженными являются подходы к портам Европы и Восточной Азии, особенно Японии, а также Шанхай, Сингапур, Гон-Конг и США. Восточное побережье США в частности является крупным отправителем и получаетем грузов. Узкие проливы еще больше концентрируют морские потоки транспорта. Пробки скапливаются в проливах Довер, Гибралтар, Малакка, Ломбок и Хормуз, а также вблизи мыса Доброй Надежды на южной оконечности Африки. Траффик в этих районах растет, делая суды подверженными атакам пиратов.

Дисбаланс грузов является типичной чертой морского движения в Азии, в зависимости от торгового баланса. Намного больше грузов вывозятся из Азии, чем в обратном направлении. Дисбаланс особенно заметен на Тихоокеанском маршруте, на уровне почти 10 млн. TEU(2007 г). Из Азии в Европу этот показатель составляет почти 8 млн. TEU. Северо-атлантическое движение между высокоразвитыми странами Северной Америки и Европы, однако, намного больше сбалансировано, разница составляет до 2 млн. TEU. Причиной этой ситуации стало то, что с середины 1980х гг. множество производственных процессов были перемещены из традиционных промышленных стран в развивающиеся и зарождающиеся экономики, особенно в Китай и страны Юго-Восточной Азии. С превалирующими курсами валют Китай стал дешевой «мастерской мира».

Этот процесс усилился с введением в использование контейнеров и соответствующим ростом транспортной производительности. Транспортные затраты на перевозку товаров от места производства до места потребления значительно снизились. Сухие грузы, такие как автомобили и запасные части, до настоящего момента транспортируемые традиционными способами, значительно контейнеризировались, приводя к дальнейшему росту контейнерных перевозок.

До мирового экономического спада спрос на новые суда был очень велик, но когда страны почувствовали на себе влияние кризиса, многие компании отменили заказы. И тем не менее, можно предполагать, что еще больше морского транспорта выйдет на рынок, когда будут поставлены уже заказанные суда, что предположительно намного превысит спрос. Фрахтовые ставки, вероятно, в ближайшее время не восстановятся со своих исторических минимумов.

 

http://maritime-zone.com/articles/razvitie%20mirovogo%20sudohodstva/